Home | MBIKE BLOGS | MBike Editors | Rethink Athens. Απαντήσεις σε ερωτήματα

Rethink Athens. Απαντήσεις σε ερωτήματα

Ο στόχος της «πεζοδρόμησης» της Πανεπιστημίου κάθε άλλο παρά περιορίζεται στην προσθήκη 20 ακόμη στρεμμάτων στους δημόσιους χώρους του κέντρου της Αθήνας.

Aπό τον Θάνο Βλαστό, Καθηγητής ΕΜΠ

Αντίθετα, η «πεζοδρόμηση» ανήκει στη μεγάλη στρατηγική που ασκείται στις περισσότερες χώρες της Ευρώπης για αποφόρτιση των πόλεων από αυτοκίνητα, με αντικατάσταση όσο γίνεται μεγαλύτερου μέρους των μετακινήσεων από δημόσια συγκοινωνία, ποδήλατο και περπάτημα. Οι λόγοι είναι προφανείς (ρύπανση, θόρυβος, ατυχήματα, ενεργειακή εξάρτηση, κλιματική αλλαγή κ.λπ.). Η Αθήνα είναι από τις λίγες ευρωπαϊκές πόλεις που υφίστανται αυτές τις επιπτώσεις σε τόσο δραματικό βαθμό και η «πεζοδρόμηση» της Πανεπιστημίου δίνει για πολλές από αυτές κατάλληλες απαντήσεις:

·       Απομακρύνει τις διαμπερείς ροές από το κέντρο και το απελευθερώνει από μεγάλο μέρος των αυτοκινήτων που το κατακλύζουν. Το κέντρο γίνεται ξανά τόπος για να περπατήσεις και να σταθείς, γίνεται ξανά καρδιά της μητροπολιτικής Αθήνας, κάτι που το έχει ανάγκη κάθε κάτοικος, όπου και αν μένει, ακόμη και στα μακρινά προάστια.

·       Ξεμπλοκάρει το τραμ από τη Βουλή και του δίνει τη δυνατότητα να φτάσει στα Άνω Πατήσια (Β’ φάση). Η διέλευση του τραμ από την Πατησίων θα μεταμορφώσει αυτό τον άξονα, και η θετική επίδρασή της θα είναι καταλυτική στην υποβαθμισμένη οικονομικά και κοινωνικά ζώνη κατοικίας γύρω από αυτόν. Συγχρόνως δίνει μεγάλη ώθηση σε ένα σχετικά φτηνό και το πιο αποτελεσματικό επιφανειακό μέσο, όπως το τραμ, το οποίο με τα ίδια χρήματα που ξοδεύονται για το μετρό θα μπορούσε ταχύτατα να καλύψει με ένα πολύ πυκνό δίκτυο ολόκληρο το λεκανοπέδιο.

·       Δίνει στο ποδήλατο τη θέση που του είχαν αρνηθεί οι βάρβαρες πολιτικές που ασκήθηκαν συστηματικά απέναντί του.

·       Καταργεί το πιο σοβαρό φράγμα αυτοκινήτων στην εγκάρσια κίνηση του πεζού από Νεάπολη/Κολωνάκι προς το ιστορικό κέντρο και αντίστροφα. To φράγμα αυτό είναι η σημερινή Πανεπιστημίου, η φαρδύτερη αρτηρία του κέντρου (Σταδίου 3 λωρ., Ακαδημίας 4 λωρ., Πανεπιστημίου 6 λωρίδες).

Η «πεζοδρόμηση» της Πανεπιστημίου δρομολογεί λοιπόν πολιτικές που από εδώ και πέρα θα πρέπει να ασκούνται σταθερά ώστε να καλύψει η Αθήνα τη μεγάλη απόσταση που τη χωρίζει από την Ευρώπη, από τις ανταγωνίστριες πόλεις και από τους στόχους στους οποίους η Ελλάδα έχει δεσμευτεί υπογράφοντας διεθνείς συνθήκες. Πρόκειται για πολιτικές σχετικές με την αναβάθμιση της δημόσιας συγκοινωνίας, την ένταξη του ποδηλάτου, την αναβίωση του ιστορικού κέντρου, την αναβάθμιση του περιβάλλοντος και την καλύτερη σύνδεση με το κέντρο περιοχών, γύρω από τον άξονα της Πατησίων, που έχουν σοβαρές υστερήσεις και για τις οποίες  η διέλευση του τραμ θα είναι ευεργετική.

Είναι γεγονός ότι θυσιάστηκαν μέχρι σήμερα στο βωμό του αυτοκινήτου πολλά ως προς τον πολιτισμό, το περιβάλλον, την κοινωνικότητα, την οικονομία. Δεν συνέβη αυτό μόνο στην Ελλάδα. Όμως στον υπόλοιπο κόσμο τις δυο τελευταίες δεκαετίες αυτή η αδιέξοδη πορεία ανεστράφη κατά εντυπωσιακό τρόπο. Εδώ; Θα προτιμήσουμε να θυσιάσουμε ακόμη και τη σοβαρότητά μας, αρνούμενοι να συμμετέχουμε στην παγκόσμια προσπάθεια για το περιβάλλον; Θα επιμείνουμε να εμποδίζουμε την Αθήνα να υποδέχεται με αξιοπρέπεια τους πολλούς που θα ήθελαν να την επισκέπτονται, φυσικά προς το παρόν μόνο για το παρελθόν της; Εξακολουθούν εδώ να παραμένουν ισχυρές νοοτροπίες του 50, που οι πολιτισμένες χώρες τις άφησαν πίσω τους. Πρόκειται για νοοτροπίες υπεύθυνες για την τραγική εικόνα της σημερινής Αθήνας. Ο γνωστός βαθύτατος συντηρητισμός, εκφρασμένος μέσω μιας δήθεν αριστερής φρασεολογίας που πασχίζει να μας ‘αποκαλύψει’ πόσο δεξιά εκτροπή θα ήταν η ‘πεζοδρόμηση’ της σημερινής ‘προοδευτικής’ Πανεπιστημίου! Εμμονή στο να μην αλλάξει τίποτα. Καχυποψία απέναντι στο οτιδήποτε, με αποτέλεσμα να βυθιζόμαστε όλο και περισσότερο στην παρακμή και να φεύγουν και οι τελευταίοι κάτοικοι και επισκέπτες από το κέντρο. Ωστόσο είναι τόσο άρρωστα όσα ζούμε στην Αθήνα που θα έπρεπε όλοι μας να σηκώσουμε τα μανίκια ψηλά και να αλλάξουμε επειγόντως προτεραιότητες, μπας και σωθεί ότι απέμεινε όρθιο και αντιστοιχεί σε μια ευρωπαϊκή πρωτεύουσα με πραγματικά μοναδική ιστορία.

Οι εξελίξεις είναι ακόμη πιο δραματικές αν πάρουμε υπόψη μας ότι, ενώ εμείς είμαστε βυθισμένοι στο τέλμα, ο υπόλοιπος κόσμος τρέχει μπροστά, οι περισσότερες ευρωπαϊκές πόλεις επενδύουν αποφασιστικά στην αναβάθμιση του δημόσιου χώρου, ενθαρρύνουν το περπάτημα και το ποδήλατο, απομακρύνουν το αυτοκίνητο, πεζοδρομούν, περιορίζουν τον αριθμό των θέσεων στάθμευσης, κατασκευάζουν ποδηλατοδρόμους, εμπλουτίζουν τους δρόμους τους με σταθμούς κοινόχρηστων ποδηλάτων, αναδεικνύουν τη δημόσια συγκοινωνία σε πυλώνα των μετακινήσεων. Η ευρωπαϊκή πόλη προσελκύει κατοίκους, επισκέπτες και επενδυτές, ο τουρισμός των πόλεων αυξάνει εκθετικά, το εμπόριο και οι υπηρεσίες ακμάζουν ενώ εμείς … στο απόλυτο μηδέν.

Τι άλλο πρέπει να συμβεί σε αυτόν τον τόπο για να μας βγάλει από τον λήθαργο; Δεν βλέπουμε τι γίνεται λίγο έξω από την πόρτα μας; Δεν αντιλαμβανόμαστε ότι η χρεωκοπία και η εθνική ξεφτίλα που την ακολούθησε είναι αποτελέσματα και της πτώχευσης των ελληνικών πόλεων (που μόνο αυτές μπορούσαν να είναι οι βασικές μηχανές παραγωγής πλούτου) μετά την εγκατάλειψή τους από κατοίκους, επισκέπτες και επενδυτές; Ας μην υποτιμούμε ότι  η φυγή τους οφείλεται σε μεγάλο βαθμό στη ρύπανση, το θόρυβο και την ανασφάλεια στο δρόμο. Τι τοπίο διαμορφώσαμε γύρω από την Ακρόπολη και τους άλλους αρχαιολογικούς χώρους; Εντοπίζει κανείς το ιστορικό κέντρο; Ποια είναι η εικόνα των ακτών, των λόφων, των ποταμών της Αθήνας; Ας αξιολογήσουμε αντικειμενικά το τι χτίστηκε τις τελευταίες δεκαετίες. Γιατί εξαφανίστηκαν οι γειτονιές; Τι γίνεται στους δρόμους, ποιοι μπορούν χωρίς φόβο να περπατήσουν ή να κάνουν ποδήλατο; Τι έδιωξε από το δρόμο τα παιδιά, τους ηλικιωμένους, τους ανάπηρους; Σκουπίδια και αυτοκίνητα, αυτά πια μόνο βλέπεις στο δρόμο. Αν αυτή την εικόνα υπερασπιζόμαστε απέναντι σε οποιαδήποτε αλλαγή τότε χαλάλι μας.

Το αυτοκίνητο είναι η πηγή του προβλήματος και αν αυτό το πρόβλημα δεν αντιμετωπιστεί ριζικά θα είναι μάταιες οι όποιες προσπάθειες προσέλκυσης νέων χρήσεων γης στο κέντρο.

Παρακάτω θα επιχειρηθεί να δοθούν κάποιες απαντήσεις σε ενστάσεις που κατά καιρούς διατυπώθηκαν ως προς την ‘πεζοδρόμηση’ της Πανεπιστημίου:

–        Η «πεζοδρόμηση» της Πανεπιστημίου δεν αποτελεί πρόταση κάποιας κυκλοφοριακής μελέτης

Δεν θα μπορούσε να γίνει αλλιώς. Ευτυχώς ακόμη κάποια κρίσιμα ζητήματα για την τύχη των πόλεων ανήκουν στον χώρο της πολιτικής, και όχι στους τεχνοκράτες. Είναι αρμοδιότητα μιας κυκλοφοριακής μελέτης η αποτίμηση της πολεοδομικής, αρχιτεκτονικής, ιστορικής αξίας ενός δρόμου; Την τριλογία, ή τα άλλα εμβληματικά κτήρια κυκλοφοριακή μελέτη θα τα αξιολογήσει; Είναι αρμοδιότητα μιας κυκλοφοριακής μελέτης να αποφασίσει αν θα δοθεί στην Αθήνα προτεραιότητα στη δημόσια συγκοινωνία, αν θα δοθεί χώρος για το ποδήλατο, αν θα ξαναγίνει η πόλη τόπος για να περπατάς και να στέκεσαι; Δική της αρμοδιότητα θα ήταν να χαράξει στρατηγική για την επιστροφή κατοίκων στο κέντρο, για να γίνει η Αθήνα ευρωπαϊκή πρωτεύουσα, για να προσελκύσει επενδύσεις; Αυτό που μόνο μπορεί να κάνει μια κυκλοφοριακή μελέτη είναι να εκτιμήσει τις κυκλοφοριακές επιπτώσεις από μια ‘πεζοδρόμηση’ (τέτοιες μελέτες εκπονήθηκαν από την Αττικό Μετρό). Τις επιπτώσεις όμως αυτές δεν μπορεί να τις αποτιμήσει συγκρίνοντάς τες με τα πολεοδομικά, περιβαλλοντικά και άλλα κέρδη. Αυτό μόνο η κοινωνία μπορεί να το κάνει και η βαθμολόγηση από αυτήν, κόστους και ωφελειών, θα εξαρτηθεί από τις ευαισθησίες της, από τα προβλήματά της, από τους στόχους της.

Κυκλοφοριακή μελέτη που να τεκμηριώνει ή που να καταρρίπτει την ‘πεζοδρόμηση’ δεν θα μπορούσε ποτέ να εκπονηθεί. Δεν υπήρξε ποτέ αξιόλογος δρόμος που να πεζοδρομήθηκε με υπόδειξη κυκλοφοριακής μελέτης. Οι δρόμοι που πεζοδρομούνται επιλέγονται από πολεοδομικές θεωρήσεις που αντανακλούν γενικότερες πολιτικές για το αύριο της πόλης και της κοινωνίας. Παραδείγματος χάριν, η πεζοδρόμηση της Διον. Αρεοπαγίτου ή της Ερμού δεν προέκυψε από κάποια κυκλοφοριακή μελέτη που αναζήτησε στην Αθήνα δρόμους προς πεζοδρόμηση και τελικά κατέληξε σε αυτούς. Η πεζοδρόμηση της Δ. Αρεοπαγίτου αποφασίστηκε για τον προφανή λόγο ότι δίπλα της είναι η Ακρόπολη. Ανάλογα η πεζοδρόμηση της Ερμού δεν υπηρετεί κάποια κυκλοφοριακή λογική αλλά αρχαιολογικές και πολεοδομικές προτεραιότητες: δίπλα της είναι ο Κεραμεικός και συνδέει πλατείες όπως Συντάγματος, Μοναστηρακίου και Ασωμάτων με την Τεχνόπολη στο Γκάζι (την τρίτη πλατεία του νεοκλασικού σχεδιασμού).

–        Η «πεζοδρόμηση» της Πανεπιστημίου θα προκαλέσει σοβαρές κυκλοφοριακές επιπτώσεις

Ο όρος ‘κυκλοφοριακές επιπτώσεις’ επιδέχεται πολύ διαφορετικές αναγνώσεις. Για άλλους οι επιπτώσεις θα είναι θετικές και για άλλους αρνητικές. Για εκείνους που επιλέγουν το αυτοκίνητο για όλες τους τις μετακινήσεις, οι επιπτώσεις θα είναι αρνητικές. Για εκείνους που αναζητούν στην Αθήνα μια αξιοπρεπή δημόσια συγκοινωνία, οι επιπτώσεις θα είναι θετικές. Πράγματι με την ‘πεζοδρόμησή’ της η Πανεπιστημίου θα πάψει να είναι φράγμα και το τραμ θα επεκταθεί μέχρι το τέρμα της Πατησίων. Το γεγονός λοιπόν ότι πολλές μετακινήσεις που γίνονται σήμερα με αυτοκίνητο θα γίνονται αύριο στο κέντρο με δημόσια συγκοινωνία για άλλους θα είναι καταναγκασμός ενώ για άλλους μια εξέλιξη πολιτισμού και κοινωνικής ωρίμανσης, μια ευκαιρία για το περιβάλλον και την κοινωνικότητα στην Αθήνα. Δεν υπάρχει τρόπος να ενισχυθούν η δημόσια συγκοινωνία, το περπάτημα και το ποδήλατο άλλος από το να τους δοθεί χώρος που τώρα καλύπτεται από αυτοκίνητα. Τα κέρδη της βιώσιμης κινητικότητας εκ των πραγμάτων προκύπτουν χάρις σε περιορισμούς στο αυτοκίνητο. Ωστόσο μόνο έτσι η πόλη μπορεί να γίνει πραγματικά πιο εύκολα και πιο ευχάριστα προσπελάσιμη.

 

–        Η «πεζοδρόμηση» της Πανεπιστημίου είναι ‘έργο ανάπλασης με το οποίο επιχειρείται να καλυφθεί μια αυθαίρετη (προειλημμένη) κυκλοφοριακής επιλογή

Αυτό που κακώς αναφέρεται ως ‘πεζοδρόμηση’ δεν είναι ανάπλαση αλλά ένα κατ’εξοχήν συγκοινωνιακό έργο. Δεν υπάρχει λόγος κανείς να το κρύψει αφού αντιστοιχεί στην επίσημη πολιτική όλης της Ευρώπης: προώθηση της δημόσιας συγκοινωνίας, του ποδηλάτου και του περπατήματος. Αντίθετα προβάλλεται διότι αποτελεί τον πυρήνα και το θεμέλιο του όλου προγράμματος. Ο πυρήνας αυτός έχει να κάνει κυρίως με το τραμ, το οποίο αναλαμβάνει να υποκαταστήσει σε τελικό στάδιο λεωφορεία και τρόλλεϋ, οργανώνοντας πολύ καλύτερα τη δημόσια συγκοινωνία του πιο φορτισμένου από οχήματά της άξονα της Αθήνας. Το τραμ, με αφετηρία τη Βουλή θα διανύει την Πανεπιστημίου και θα συνεχίζει στο σύνολο της Πατησίων, άλλα 5.400 μ. Στην πραγματικότητα ανοίγεται ο δρόμος για κάτι πολύ πιο φιλόδοξο: το δίκτυο τραμ να απλωθεί σε όλη η βόρεια πλευρά της Αθήνας εξυπηρετώντας αρχικά προορισμούς όπως ο σταθμός Λαρίσης και το νοσοκομείο Παίδων. Οι σχετικές μελέτες είναι σχεδόν έτοιμες.

Η Πανεπιστημίου έχει μήκος 1100 μ. Στην πράξη όμως το συγκοινωνιακό έργο που περιλαμβάνει (την επέκταση του τραμ), αρχικά μέχρι το αρχαιολογικό μουσείο – πλ. Αιγύπτου (Α’ Φάση) και στη συνέχεια μέχρι τα Α. Πατήσια (Β’ Φάση) θα έχει μήκος 2.800 μ. και 6.400 αντίστοιχα. Δηλαδή η Πανεπιστημίου αντιστοιχεί μόνο στο 39% του συνολικού έργου της Α’ Φάσης και στο 17% του συνολικού έργου της Β’ Φάσης (Πίνακας 1).

 

Πίνακας  1

Α’ Φάση

Β’ Φάση

Μήκος συνολικού έργου

2800 (μ)

6400 (μ)

Το μήκος της Πανεπιστημίου (1100 μ) ως ποσοστό του μήκους του συνολικού έργου

39%

17%

 

–        Τα υφιστάμενα πεζοδρόμια της Πανεπιστημίου επαρκούν για τους πεζούς

Η «πεζοδρόμηση» της Πανεπιστημίου αφορά κατά ένα πολύ μικρό της μέρος αποκλειστικά τον πεζό. Απόδειξη: από τα 16-18 μ. του οδοστρώματος τα 6,5 μ. περίπου δίνονται στο τραμ, τα 3,5 μ. σε λωρίδα αυτοκινήτων έκτακτης ανάγκης και τα 2,5 μ. στο ποδήλατο. Απομένουν από το οδόστρωμα 3,5 έως 5,5 μ. και αυτά, μόνον αυτά , διατίθενται συμπληρωματικά στον πεζό. Αντιστοιχούν στο 22% (περίπτωση πλάτους οδοστρώματος 16 μ.) ή στο 30% (περίπτωση πλάτους 18 μ.) του όλου έργου της Πανεπιστημίου.

 

–        Η «πεζοδρόμηση» της Πανεπιστημίου δεν τεκμηριώνεται πολεοδομικά

Η Αθήνα αποφάσισε την «πεζοδρόμηση» της Πανεπιστημίου εδώ και 30 χρόνια. Το έργο αυτό περιλαμβάνεται στο ακόμη εν ισχύ Ρυθμιστικό του 1982 και είναι γνωστές οι διεξοδικές αναλύσεις και η συζήτηση που προηγείται της ψήφισης ενός Ρυθμιστικού ώστε να γίνει νόμος του κράτους. Αν στις αρχές της δεκαετίας του 80 η τότε αθηναϊκή κοινωνία επέλεξε την ‘πεζοδρόμηση’ της Πανεπιστημίου μαζί με τον ‘δακτύλιο’ για να αντιμετωπίσει τα τότε περιβαλλοντικά και πολεοδομικά προβλήματά της, σήμερα, όταν ο αριθμός των κυκλοφορούντων οχημάτων είναι τουλάχιστον εξαπλάσιος και τα προβλήματα πολύ πιο σοβαρά (το 80 ούτε καν μετρήσεις δεν γίνονταν για τα μικροσωματίδια) η «πεζοδρόμηση» της Πανεπιστημίου θα έπρεπε να θεωρείται μόνο ως το πρώτο βήμα μιας μεγάλης στρατηγικής για μια διαφορετική Αθήνα.

–        Η Πανεπιστημίου επελέγη χωρίς προηγουμένως να εξεταστούν εναλλακτικές λύσεις

Με ένα από τα βασικότερα κριτήρια να είναι η επέκταση του τραμ, η Πανεπιστημίου, ήταν η μοναδική λογική λύση από πλευράς τροχιοδρομικής χάραξης, αφού το τραμ έχει σταματήσει μπροστά στην κλειστή σήμερα πόρτα της.

Γενικότερα δεν υπάρχουν εναλλακτικές λύσεις, ικανές να ικανοποιήσουν τους στόχους που η Πανεπιστημίου έχει θέσει. Η «πεζοδρόμηση» της Σταδίου, ως υποκατάστατο έργο, θα είχε μηδενικό αντίκρισμα για περπάτημα και ποδήλατο διότι τον συνολικό της χώρο θα τον κατελάμβαναν αποκλειστικά το τραμ και μια λωρίδα αυτοκινήτου για έκτακτες ανάγκες (Πίνακας 2)

Πίνακας 2

Σημερινό πλάτος οδοστρώ-ματος

(μ)

Πλάτος που διατίθεται στο τραμ

(μ)

Πλάτος για λωρίδα έκτακτης ανάγκης, τροφοδοσίας κ.λπ.

(μ)

Πλάτος που διατίθεται στο ποδήλατο

(μ)

Απομένον πλάτος για πεζούς, συμπληρωματικό των υφισταμένων πεζοδρομίων

(μ)

Πανεπι-στημίου

16-18

6,5

3,5

2,5

5,5

36%

20%

14%

30%

Σταδίου

10

6,5

3,5

0

0

65%

35%

0%

0%

Η «πεζοδρόμηση» της Σταδίου θα ήταν επίσης άτολμη απέναντι στο αυτοκίνητο αφού αποφεύγει συνειδητά να το επηρεάσει. Πράγματι η διαμπερής ροή Συγγρού – Αμαλίας – Πανεπιστημίου θα συνέχιζε απρόσκοπτα προς Ομόνοια και καμιά ουσιαστική αλλαγή δεν θα προέκυπτε ως προς την αποφόρτιση του κέντρου.

Συγκρίνοντας επίσης την αρχιτεκτονική ποιότητα των δυο αξόνων γίνεται φανερό το πόσο το σενάριο Σταδίου/Φιλελλήνων απέναντι στο σενάριο  Πανεπιστημίου/Αμαλίας υστερεί (Πίνακας 3).

Πίνακας 3

Ανάπτυγμα μετώπων πλατειών και επιφανειών πρασίνου (μ)

Ανάπτυγμα μετώπων εμβληματικών κτηρίων (μ)

Πανεπιστημίου/Αμαλίας

800

875

Σταδίου/Φιλελλήνων

260

480

–        Η «πεζοδρόμηση» πολύ πιθανά θα οδηγήσει σε εμπορευματοποίηση του πιο εμβληματικού άξονα της Αθήνας

Η Αθήνα έχει την εμπειρία μιας μεγάλης πεζοδρόμησης, όπως των Δ. Αρεοπαγίτου – Απ. Παύλου η οποία δεν οδήγησε σε εμπορευματοποίησή τους. Παρέμειναν μνημειακοί πεζόδρομοι. Ένα μεγάλο μέρος των εμβληματικών χρήσεων γης της Πανεπιστημίου δεν επιδέχονται αλλαγής άρα δεν υπάρχει για αυτές τέτοιος κίνδυνος. Ως προς τις άλλες είναι ζήτημα πολεοδομικής νομοθεσίας. Ωστόσο η σημερινή εικόνα της Πανεπιστημίου, με την γνωστή ροή των 5-6 λωρίδων κυκλοφορίας και με τη ρύπανση το θόρυβο και τις αποκοπές που προκαλεί, υπηρετεί με μεγαλύτερη συνέπεια την μνημειακή ταυτότητα του άξονα;

–        Δεν είναι σωστό το σχεδιασμό δημόσιων χώρων, και μάλιστα τέτοιας σημασίας, να εμπλέκονται ιδιωτικοί φορείς

Ένα μη κερδοσκοπικού χαρακτήρα Ίδρυμα ανέλαβε να δρομολογήσει ένα θεσμοθετημένο δημόσιο σχεδιασμό, που βρισκόταν 30 χρόνια στα συρτάρια και ανασύρθηκε το 2000 από την κυβέρνηση. Με εξαίρεση τον αρχιτεκτονικό διαγωνισμό, ευθύνης αποκλειστικά του Ιδρύματος, οι υπόλοιπες μελέτες έγιναν από την Αττικό Μετρό και για την οριστικοποίηση και έγκρισή τους ενεπλάκησαν πολλά συναρμόδια υπουργεία. Η ολοκλήρωση των μελετών, ώστε το έργο να είναι τώρα έτοιμο για δημοπράτηση, είναι αποτέλεσμα στενής συνεργασίας και κοινής προσπάθειας της Πολιτείας με ένα Ίδρυμα.  Η κατασκευή του έργου θα χρηματοδοτηθεί στο μεγαλύτερο ποσοστό του από την Ευρώπη (ΕΣΠΑ).

Πρέπει να σημειωθεί εδώ ότι δεν υπάρχει κάτι που να μπορεί πια το δημόσιο να κάνει από μόνο του. Αυτό δεν οφείλεται μόνο στις αδυναμίες και αγκυλώσεις της κρατικής μηχανής. Είναι αποτέλεσμα και της έλλειψης πόρων. Ως συνέπεια της κρίσης τα επόμενα χρόνια τα μοναδικά έργα που θα προωθηθούν στην Ελλάδα θα στηριχτούν είτε σε κοινοτικές χρηματοδοτήσεις, είτε σε ιδιωτικές ίσως και σε δάνεια όταν μπορέσει να βγει η Ελλάδα στις αγορές.

Η εμπειρία της όλης εξέλιξης της «πεζοδρόμησης» της Πανεπιστημίου σε επίπεδο μελετών δείχνει ότι ο Ιδιωτικός τομέας με την αποφασιστικότητα και την ευελιξία του κατάφερε σε ελάχιστο χρόνο να επιτύχει αυτό που το δημόσιο επί 30 χρόνια στάθηκε αδύνατο να προχωρήσει όπως αποδεικνύεται ανίκανο να ασκήσει μια πραγματική πολιτική για την πολεοδομία, το περιβάλλον και την υγεία μας. Συμπληρωματικά στη γραφειοκρατία, στις αγκυλώσεις και στον συντηρητισμό προστίθενται σήμερα η χρεωκοπία και η διάλυση. Για να υπάρξει συναίνεση για διάφορα έργα στην Ελλάδα θα πρέπει πρώτα να περιμένουμε να αποκτήσει αυτός ο τόπος αποτελεσματικό δημόσιο τομέα; Με αυτή τη λογική ίσως τα εγγόνια μας κάτι θα προλάβαιναν να δουν. Ως προς τις χορηγίες η Αθήνα, στη σύγχρονη ιστορία της και όχι μόνο, έχει πολύ πλούσια εμπειρία από την ευεργετική τους συμβολή στην εκπαίδευση, την περίθαλψη, την άμυνα κ.λπ. Το ίδιο συμβαίνει και στις περισσότερες χώρες του κόσμου.

–        Η «πεζοδρόμηση» θα είναι ένας συγκαλυμμένος «εξευγενισμός»

Δεν θα έχει εισιτήριο η Πανεπιστημίου. Δεν θα απευθύνεται σε κάποιους «επιθυμητούς», «αποδεκτούς» και «υγιείς», απομακρύνοντας τους υπολοίπους. Η Πανεπιστημίου δεν είναι περιοχή κατοικίας όπου είναι αναμενόμενο ότι μετά την ανάπλασή της ότι θα αλλάξουν οι αξίες γης και εκ των πραγμάτων θα υποχρεωθούν να αποχωρήσουν οι  παλιοί κάτοικοι. Η Πανεπιστημίου θα λειτουργήσει ως ένας κορμός πάνω στον οποίο θα αρθρώνονται Εμπορικό και Ιστορικό Τρίγωνο, η Πλάκα, το Κολωνάκι, η Νεάπολη και τα Εξάρχεια. Στην Πανεπιστημίου μετά την υλοποίηση του έργου θα έρχονται περισσότεροι χρήστες δημόσιας συγκοινωνίας, περισσότεροι ποδηλάτες και πεζοί, θα έρχονται κάτοικοι της υποβαθμισμένης ζώνης της Πατησίων, θα έρχονται από όλη την Αθήνα για να ανακτήσουν το κέντρο της γιατί θα το έχουν ανάγκη. Θα προσελκύει εκείνους που ζουν σε πυκνοκατοικημένες συνοικίες χωρίς πλατείες και πράσινο, εκείνους που έχουν ανάγκη να επισκέπτονται το κέντρο και να μην παραμένουν εγκλωβισμένοι στις γειτονιές.

Η Πανεπιστημίου θα δώσει μια νέα ώθηση στο κέντρο το οποίο έτσι θα ενθαρρύνει και επενδυτές. Θα συμπληρωθούν ξανά τα οικοδομικά κενά, που προέκυψαν από το κλείσιμο καταστημάτων και την εγκατάλειψη σπιτιών, με νέες χρήσεις που θα απευθύνονται σε όλες τις ηλικίες, σε όλα τα επίπεδα μόρφωσης, και τα εισοδήματα. Η οικονομική ανάκαμψη του κέντρου θα επηρεάσει θετικά την γενικότερη οικονομία της Αθήνας.

–        Η επένδυση θα έπρεπε να διαχυθεί ισόρροπα στο σύνολο της επιφάνειας της Αθήνας με μικρά έργα διάσπαρτα σε όλες τις γειτονιές

Τονίστηκε προηγουμένως ότι ένα έργο τόσο κεντρικό απευθύνεται σε όλους τους Αθηναίους και ότι τα οικονομικά οφέλη θα επηρεάσουν θετικά το σύνολο της οικονομίας. Δεν υπάρχει πόλη του κόσμου που να μη δίνει έμφαση στο κέντρο της και να αμφισβητεί ότι αυτό πρέπει να ξεχωρίζει στο εσωτερικό της ευρύτερης αστικής επιφάνειας. Το κέντρο λειτουργεί όπως η καρδιά για το υπόλοιπο κορμί. Είναι συγχρόνως και η βιτρίνα για τους επισκέπτες. Είναι κρίμα να υποτιμάται ότι το κέντρο είναι συγχρόνως και το ιστορικό κέντρο της Αθήνας δηλαδή συμπίπτει με τον τόπο που αναπτύχθηκε μια πανάρχαιη πόλη, από τις πιο εμβληματικές της παγκόσμιας ιστορίας.

–        Το έργο έπρεπε να αποτελεί μέρος μιας ‘συντονισμένης αστικής πολιτικής, ταυτόχρονα πολεοδομικής, προνοιακής, εργασιακής, αναπτυξιακής … που να ενδυναμώνει τα συμμετοχικά διαθέσιμα των πόλεων και των τοπικών κοινωνιών

Το να είμαστε σύμφωνοι, στη θεωρία, μόνο με εκείνα τα έργα που θα κατασκεύαζε μια άλλη Ελλάδα, εκείνη η Ελλάδα που θα θέλαμε, στην πράξη αρνιόμαστε τώρα το οτιδήποτε. Μέχρι να υπάρξει μια άλλη Ελλάδα να μη γίνει τίποτα; Καταδικάζουμε τον τόπο μας σε απραξία. Παράλληλα του στερούμε τη δυνατότητα να προσεγγίσει και αυτό που εμείς πρεσβεύουμε διότι χωρίς έργα πώς είναι δυνατόν μια χώρα να πάει μπροστά;

–        Το αυτοκίνητο είναι κρίσιμη παράμετρος της λειτουργίας της πόλης και οι περιορισμοί σε αυτό θα επηρεάσουν την οικονομία της. Δεν πρέπει να υποτιμάται η αναπτυξιακή συμβολή του αυτοκινήτου

Είναι γεγονός ότι κατά τον 20ο αιώνα η εντυπωσιακή οικονομική ανάπτυξη στηρίχτηκε σε μεγάλο βαθμό στο αυτοκίνητο. Με το αυτοκίνητο διευκολύνθηκε η προσπέλαση και αξιοποίηση νέων εκτάσεων, πολλαπλάσια μεγαλύτερων εκείνων που κάλυπταν οι μέχρι τότε αστικές επιφάνειες. Ακόμη και σήμερα στο αυτοκίνητο κυρίως στηρίζεται η ραγδαία προαστιοποίηση στον πλανήτη. Αναμένεται πράγματι μέχρι το 2030 να έχουν τριπλασιαστεί οι αστικές επιφάνειες σε σχέση με το 2000. Έτσι τα 2/3 των αστικών επιφανειών το 2030 δεν θα έχουν παρά μια ιστορία παρά μόλις 30 ετών. Αυτό που ονομάζουμε ‘πόλη’ στον αυριανό πλανήτη θα ανήκει στο παρελθόν, θα αποτελεί σπάνιο δείγμα μιας πολεοδομικής ιστορίας που δεν επαναλαμβάνεται. Συγχρόνως τα αυτοκίνητα από το 1 δις που κυκλοφορούν σήμερα, σε περίπου 30 χρόνια από τώρα θα έχουν φτάσει τα 2,5 δις. Αυτό θα είναι το πλαίσιο. Γίνεται φανερό το πόσο σημαντικό για τον παγκόσμιο πολιτισμό είναι να διασωθούν οι ιστορικές πόλεις. Η Πανεπιστημίου ανήκει στην ιστορία της Αθήνας της απελευθέρωσης. Μεταμορφώθηκε σε συγκοινωνιακό αγωγό σε βαθμό που να τείνει να χαθεί η μνήμη της αρχικής ταυτότητάς της.

Στην Ευρώπη εδώ και αρκετά χρόνια βρίσκεται σε πλήρη εξέλιξη εκστρατεία με στόχο τη μείωση των αυτοκινήτων στις πόλεις, ώστε να περιοριστεί το κόστος από τα ατυχήματα, τη ρύπανση, το θόρυβο, τον κορεσμό και την υποβάθμιση των αξιών ακινήτων. Πρόκειται για ένα κόστος που εκτιμάται ότι πια είναι μεγαλύτερο από τα οφέλη από το αυτοκίνητο. Η βιβλιογραφία σχετικά με την αποσύνδεση αυτοκινήτου και ανάπτυξης στην ευρωπαϊκή πόλη είναι πλούσια.

–        Η «πεζοδρομημένη»Πανεπιστημίου τα βράδια θα είναι άδεια

Το ότι διέρχονται σήμερα από την Πανεπιστημίου διαμπερώς αυτοκίνητα σημαίνει ότι  ο δρόμος είναι ζωνατνός; Τα φώτα τους, οι ρύποι και ο θόρυβος δεν προσφέρουν τίποτα. Ζωντάνια υπάρχει με την παρουσία πεζών που περπατούν ή στέκονται δίνοντας ζωή σε δραστηριότητες πάνω στον δρόμο. Αναμένεται ότι θα προστεθούν στις ήδη υπάρχουσες και κάποιες ακόμη, διότι προφανώς οι πεζοί στην Πανεπιστημίου θα αυξηθούν αφού το γενικότερο κέντρο θα ενισχυθεί. Περιοχές όπως Εξάρχεια/Νεάπολη/Κολωνάκι και το Εμπορικό Τρίγωνο θα αναπτύξουν μεταξύ τους έντονη επικοινωνία διότι πια η Πανεπιστημίου, σε κεντροβαρική θέση ανάμεσά τους, δεν θα τις χωρίζει, όπως σήμερα αλλά θα τις ενώνει. Συγχρόνως τα βράδια στην Πανεπιστημίου τραμ και ταξί θα κυκλοφορούν.

–        Ένας αποσπασματικός ποδηλατόδρομος μόνο κατά μήκος της Πανεπιστημίου τι νόημα έχει;

Ο ποδηλατόδρομος της Πανεπιστημίου αποτελεί μέρος του Μητροπολιτικού Δικτύου Ποδηλάτου (μήκους 230 χλμ περίπου) που περιλαμβάνεται στο υπό ψήφιση Ρυθμιστικό. Στην πλατεία Ομονοίας ο ποδηλατόδρομος της Πανεπιστημίου συνδέεται με τον ποδηλατόδρομο Φάληρο – Κηφισιά (27 χλμ) και έτσι ο ποδηλάτης θα μπορεί να κατευθύνεται είτε βόρεια μέσω της Γ’ Σεπτεμβρίου είτε νότια μέσω Αθηνάς (σημειώνεται ότι άμεσα αρχίζει η κατασκευή του νότιου τμήματος του ποδηλατοδρόμου Φάληρο – Κηφισιά από το Γκάζι μέχρι το Φάληρο). Στο νότιο άκρο του το έργο της «πεζοδρόμησης» περιλαμβάνει ανάπλαση της Αμαλίας. Ο ποδηλατόδρομος της Πανεπιστημίου φτάνει λοιπόν στην πύλη του Αδριανού όπου εκεί συνδέεται στο ύψος του Θησείου είτε με τον πεζόδρομο Δ. Αρεοπαγίτου – Απ. Παύλου, που οδηγεί επίσης στον ποδηλατόδρομο Φάληρο – Κηφισιά, είτε με την Βασ. Όλγας που επίσης θα πεζοδρομηθεί περιλαμβάνοντας και ποδηλατόδρομο. Έτσι ο ποδηλάτης θα φτάνει μέσω αυτής στο Παναθηναϊκό Στάδιο και από εκεί θα συνδέεται με τον ποδηλατόδρομο μορφής πετάλου που θα διατρέχει Πανεπιστημιούπολη, Πολυτεχνειούπολη και Μητροπολιτικό Πάρκο Γουδή, μέχρι το σταθμό μετρό Κατεχάκη.

 


 

Βιβλιογραφία
Βλαστός, Θ., «H πεζοδρόμηση της λεωφόρου Πανεπιστημίου στην Αθήνα. Εφαρμογή της ευρωπαϊκής στρατηγικής για το περπάτημα και τον αστικό πολιτισμό» στο Πράσινες μετακινήσεις στις πόλεις, επιμέλεια Στ. Τσέτσης, εκδόσεις Παπασωτηρίου, Αθήνα, 2013, σελ. 301-331.

Βλαστός, Θ. (2013), Πανεπιστημίου. Από το χτες στο αύριο μιας Αθήνας που επιμένει, ECOCITY Newsletter, 9.6.13.

International Transport Forum (2012), Pedestrian Safety, Urban Space and Health, OECD Publishing, http://dx.doi.org/10.1787/9789282103654-en

Vlastos, Th., «ITF/OECD Research Report on Walking: Technical and Social challenges», keynote speaker στην 14th International Conference on Walking and Liveable Communities WALK21, Munich, 11-13.9.2013. https://www.walk21munich.com.

Milakis, D., Athanasopoulos, K., Vafeiadis, E., Vasileiadis, K., Vlastos, Th., (2012). «Planning of the Athens metropolitan cycle network using participative multicriteria GIS analysis». Procedia – Social and Behavioral Sciences, 48, pp. 816-826  http://dx.doi.org/10.1016/j.sbspro.2012.06.1059

Vlastos, Th, (2014) ‘Les limites de la marche’, Recherche – Transports – Securité, 30: 35-45.

Βλαστός, Θ., ‘Βιώσιμος κυκλοφοριακός σχεδιασμός και οι πραγματικές ανατροπές για τη σημερινή ελληνική πόλη. Η περίπτωση του κέντρου της Αθήνας. Προτάσεις και απαραίτητα συνοδευτικά έργα’, στην ιστοσελίδα http://www.diavouleusi.eliamep.gr/ του Ελληνικού Ιδρύματος Ευρωπαϊκής και Εξωτερικής Πολιτικής – ΕΛΙΑΜΕΠ στην ενότητα Μετάβαση σε μια πράσινη Ελλάδα – Οικιστική πολιτική – Αστικός σχεδιασμός και κινητικότητα (από Μάρτιο του 2011).

Βλαστός, Θ., «Πεζοδρόμηση της Πανεπιστημίου. Πρώτα βήματα υπέρβασης της πολεοδομικής χρεοκοπίας», Athensvoice.gr, τεύχος 311, 21.7.10.

Βλαστός, Θ., Χρονόπουλος, Γ., ‘Τα εμπόδια στο περπάτημα. Ποσοτική αποτίμηση στην περίπτωση της Αθήνας’, «Δίκαιο και Περιβάλλον», τεύχος 39, 1/2007, σελ. 38-44.

Vlastos, Th., Thorson, Ole, «Walking as a pillar in the Sustainable Mobility Planning» Πρακτικά του 21ου Διεθνούς Walk21 Συνεδρίου Getting Communities Back on their Feet’ και του 23ου Διεθνούς Workshop of the International Cooperation on Theories and Concepts in Traffic Safety (ICTCT) που συνδιοργανώθηκε από το ITF/OECD και το COST πρόγραμμα της Ευρωπαϊκής Επιτροπής στη Χάγη 17-19 Νοεμβρίου 2010. 17.11.2010.

http://www.walk21.com/conferences/conference_papers.asp?Conference=The Hague (σελ.31):

Vlastos, Th.,’The OECD proposals for governments on Walking, Urban Space and Health», Πρακτικά του 21ου Διεθνούς Walk21 Συνεδρίου Getting Communities Back on their Feet’ και του 23ου Διεθνούς Workshop of the International Cooperation on Theories and Concepts in Traffic Safety (ICTCT) που συνδιοργανώθηκε από το ITF/OECD και το COST πρόγραμμα της Ευρωπαϊκής Επιτροπής στη Χάγη 17-19 Νοεμβρίου 2010. Ως Πρόεδρος του Working Group ‘Walking, Urban Space and Health’ του ITF/OECD. 18.11.2010.

http://www.walk21.com/conferences/conference_papers.asp?Conference=The Hague, σελ. 25

Βλαστός, Θ., Περπερίδου, Δ., «Σχεδιασμός με στόχο την εξυπηρέτηση πεζή μετακινήσεων», «Τεχνικά Χρονικά – Επιστημονική Έκδοση ΤΕΕ», τεύχος 3, Σεπτ.-Δεκ. 2007, Σειρά Ι (Θέματα Πολ. Μηχ. και Αγρ. Τοπογρ. Μηχ.), σελ. 33-43. 

Περπερίδου, Δ., Χρονόπουλος, Γ., Βλαστός, Θ., Research into Walking in Athens: differences between men and women. Στην 9th International Conference for Walking, WALK21 2008, που έγινε στη Βαρκελώνη στις 7-10/10/2008 (περιλαμβάνεται σε CD με τα πρακτικά).

Δείτε επίσης

Velo-city 2019: Ποδήλατο στους αθλητικούς χώρους

Βλέπεις μπάλα; Πήγαινε με ποδήλατο! Είναι κοινό μυστικό ότι μεγάλος αριθμός φιλάθλων, τρώει απρόσεχτα, καπνίζει, ...

Velo-city 2019

Velo-city 2019: H 1η ημέρα

Παρακολουθούμε το Velo-city 2019 και σας μεταφέρουμε τις εντυπώσεις μας Το μεγαλύτερο συνέδριο για το ...

Velo-City 2019: Ώρα για διασκέδαση!

Μέρος ΙΙΙ – Παράλληλες Δράσεις και Κοινωνικά Events Ένα τόσο μεγάλο συνέδριο σαν το Velo-City ...

Αφήστε μια απάντηση

Do NOT follow this link or you will be banned from the site!

Pin It on Pinterest