Με αφορμή την έκθεση ETSC PIN Flash 50, 21 Απριλίου 2026
Ποδηλάτες στην Ευρώπη: Περισσότερα κράνη δεν φτάνουν — χρειαζόμαστε ασφαλείς δρόμους
Φωτογραφίες: Σπύρος Παπαγεωργίου
Μια νέα έκθεση που δημοσίευσε σήμερα το Ευρωπαϊκό Συμβούλιο Ασφάλειας Μεταφορών (ETSC) επιβεβαιώνει αυτό που πολλοί από εμάς γνωρίζουμε καλά από την καθημερινότητά μας: ο ποδηλάτης στην Ευρώπη παραμένει ο πιο ευάλωτος χρήστης του δρόμου — και η κατάσταση δεν βελτιώνεται με τον ρυθμό που θα έπρεπε.
Το 2024, 1.926 ποδηλάτες σκοτώθηκαν σε ευρωπαϊκούς δρόμους.
Σε μια δεκαετία, από το 2014 έως το 2024, οι θάνατοί τους μειώθηκαν μόλις 8% — ενώ οι θάνατοι επιβατών αυτοκινήτων μειώθηκαν με τετραπλάσιο ρυθμό. Οι ποδηλάτες αντιπροσωπεύουν πλέον το 10% των θανάτων στους ευρωπαϊκούς δρόμους. Και για να επιτευχθεί ο στόχος της ΕΕ για μείωση κατά 50% έως το 2030, θα απαιτείται ετήσια πρόοδος δεκατρείς φορές μεγαλύτερη από τη σημερινή. Με λίγα λόγια: βαδίζουμε προς λάθος κατεύθυνση.
Ακόμα πιο ανησυχητικά είναι τα στοιχεία για τους τραυματισμούς. Οι σοβαροί τραυματισμοί ποδηλατών αυξήθηκαν κατά 12% την ίδια δεκαετία. Και το πραγματικό μέγεθος του προβλήματος είναι πολύ μεγαλύτερο: σε ορισμένες χώρες, λιγότερο από το 10% των τραυματισμένων ποδηλατών εμφανίζεται στις αστυνομικές στατιστικές. Οι περισσότεροι απλώς δεν καταγράφονται.
Το πρόβλημα δεν είναι το κράνος
Εδώ και χρόνια, η κυρίαρχη αφήγηση για την ασφάλεια των ποδηλατών εστιάζει στον ίδιο τον ποδηλάτη: φόρεσε κράνος, βάλε φωσφοριζέ γιλέκο, γίνε ορατός, πρόσεχε. Η λογική αυτή δεν είναι τυχαία — εξυπηρετεί μια αφήγηση που μετακυλίει την ευθύνη από τον σχεδιασμό του οδικού δικτύου και τις ταχύτητες των οχημάτων στον ίδιο τον χρήστη που κινδυνεύει. Και δεν είναι άσχετο ότι η αυτοκινητοβιομηχανία — με τα τεράστια lobbying της — έχει κάθε συμφέρον να διατηρείται αυτή η εστίαση.
Υπάρχει όμως ένα σκεπτικό που αποκαλύπτει πόσο επιλεκτική είναι αυτή η λογική: Οι κρανιοεγκεφαλικές κακώσεις από τροχαία ατυχήματα σκοτώνουν κάθε χρόνο δεκάδες χιλιάδες ανθρώπους σε όλο τον κόσμο — και σε απόλυτους αριθμούς, η συντριπτική πλειοψηφία είναι επιβάτες αυτοκινήτων, όχι ποδηλάτες. Κανείς όμως δεν προτείνει να φορούν κράνο οι οδηγοί αυτοκινήτων. Γιατί;
Γιατί για αυτούς, η κοινωνία επένδυσε σε δομικές λύσεις: ζώνες ασφαλείας, αερόσακους, προστατευτικά κελύφη, υποχρεωτικά συστήματα ασφαλείας στα οχήματα. Για τον ποδηλάτη όμως η απάντηση παραμένει: «φόρεσε κράνος. Πάρε την κατάσταση στα χέρια σου. Είναι δική σου ευθύνη!». Αυτό δεν είναι πολιτική ασφαλείας. Είναι double standard.
Και δεν είναι καινούργιο. Στις 16 Νοεμβρίου 1938, ο βουλευτής William Leach σηκώθηκε στη Βουλή των Κοινοτήτων στο Λονδίνο και είπε, με οργή: «Η εργασία αποκλεισμού των πεζών και των ποδηλατών από τους δρόμους έχει προχωρήσει πολύ. Το δικαίωμά τους στον δρόμο βρίσκεται τώρα σε θετικό κίνδυνο. Ο οδηγός κερδίζει αυτή τη μάχη· και επιτέλους, ο πεζός και ο ποδηλάτης την χάνουν.» Το έλεγε ως καταγγελία. Σχεδόν 90 χρόνια αργότερα και η φράση παραμένει επίκαιρη με τρόπο που δεν θα έπρεπε να είναι.
Ναι, τα κράνη έχουν αξία και φυσικά στην αθλητική ποδηλασία είναι απολύτως απαραίτητα: η έκθεση αναφέρει ότι μπορούν να μειώσουν τους τραυματισμούς στο κεφάλι κατά 51% και τους θανατηφόρους τραυματισμούς κατά 72%. Και ναι, τα χρησιμοποιούμε για να αυξάνουμε την ασφάλεια μας. Αλλά, ακόμα και η έρευνα, τα παρουσιάζει ρητά ως συμπληρωματικό μέτρο — και όχι ως λύση.
Το 65% των θανάτων ποδηλατών στην ΕΕ προκύπτει από συγκρούσεις με μηχανοκίνητα οχήματα, με τα επιβατικά αυτοκίνητα να ευθύνονται για το 44%, τα φορτηγά για το 9% και τα βαν για το 7%. Κανένα κράνος δεν σε σώζει όταν ένα αυτοκίνητο σε χτυπάει στα 50 χλμ/ω. Αυτό που σώζει είναι οι χωριστές ποδηλατικές υποδομές και τα χαμηλά όρια ταχύτητας — ακριβώς αυτά που κοστίζουν πολιτικά και οικονομικά.
Δεν είναι τυχαίο επίσης ότι ακόμα και το 28% των θανάτων που δεν εμπλέκουν κανένα άλλο όχημα — πτώσεις, σύγκρουση με κράσπεδο ή σταθερό αντικείμενο — είναι σε μεγάλο βαθμό αποτέλεσμα κακής υποδομής: λακκούβες, ποδηλατοδρόμοι που σταματούν ξαφνικά, επιφάνειες που γίνονται παγίδες στη βροχή. Όχι απροσεξία. Κακός σχεδιασμός.
Η αντίφαση της «πράσινης» Ευρώπης
Υπάρχει μια θεμελιώδης αντίφαση στην ευρωπαϊκή μεταφορική πολιτική που δύσκολα μπορεί κανείς να αγνοήσει. Οι ίδιες κυβερνήσεις που επενδύουν δισεκατομμύρια για να μειώσουν τις εκπομπές CO₂ και ωθούν τους πολίτες να αφήσουν το αυτοκίνητο, αρνούνται ή αδυνατούν να δημιουργήσουν τις συνθήκες που κάνουν αυτή την επιλογή ασφαλή.
Η ίδια η έκθεση το θέτει με τον πιο ξεκάθαρο τρόπο: «Δεν μπορείς να ζητάς από τους ανθρώπους να ποδηλατούν και μετά να αποτυγχάνεις να τους προστατεύσεις από ταχύτατη κυκλοφορία. Χωρίς άμεση δράση, οι ποδηλάτες θα συνεχίσουν να πληρώνουν με τη ζωή τους», λέει η συν-συγγραφέας Jenny Carson.
Η έκθεση φέρνει στο φως και μια ακόμα διάσταση που συχνά αγνοείται: οι ηλικιωμένοι ποδηλάτες κινδυνεύουν δυσανάλογα, με τα ποσοστά θνησιμότητας να αυξάνονται απότομα για όσους είναι άνω των 80 ετών. Η διάδοση των ηλεκτρικών ποδηλάτων, ιδιαίτερα σε αυτή την ηλικιακή ομάδα, επιδεινώνει περαιτέρω τον κίνδυνο — καθώς οι υψηλότερες ταχύτητες συναντούν την ίδια επικίνδυνη υποδομή. Οι άνδρες αντιπροσωπεύουν το 80% των θανάτων ποδηλατών, αντανακλώντας πιθανώς διαφορές στα χιλιόμετρα που διανύουν και στη συμπεριφορά κινδύνου.
Τι σημαίνει αυτό για την Ελλάδα;
Για εμάς, η έκθεση αυτή έχει ιδιαίτερη βαρύτητα — αλλά και, για πρώτη φορά, μια απροσδόκητη διάσταση αισιοδοξίας.
Βρισκόμαστε ακόμα σε πρώιμο στάδιο ως προς τις ποδηλατικές υποδομές. Αυτό συνήθως το λέμε με ντροπή. Ίσως όμως αξίζει να το δούμε διαφορετικά: χώρες που επένδυσαν νωρίς σε υποδομές σχεδιασμένες γύρω από το αυτοκίνητο, τώρα καλούνται να τις ξηλώσουν και να τις ξαναφτιάξουν. Εμείς έχουμε ακόμα την ευκαιρία να τις χτίσουμε σωστά από την αρχή — με τα λάθη τους μπροστά μας ως οδηγό. Το να είσαι πίσω, σε αυτή την περίπτωση, μπορεί να αποδειχτεί πλεονέκτημα.
Υπάρχει και κάτι άλλο που συχνά παραβλέπουμε: το ποδήλατο έχει ήδη αρχίσει να μπαίνει στην καθημερινή κυκλοφορία των ελληνικών πόλεων, και αυτό έχει μια σημαντική παρενέργεια — οι οδηγοί αυτοκινήτων το συνηθίζουν. Μαθαίνουν να το αναζητούν στον καθρέφτη, να αφήνουν χώρο, να προσέχουν στις στροφές. Φυσικά και υπάρχουν εξαιρέσεις αλλά – τουλάχιστον όπως η εμπειρία όποιου κινείται αρκετά σε αστικό περιβάλλον, είναι εξαιρέσεις. Η ορατότητα του ποδηλάτου στην κυκλοφορία είναι από μόνη της ένα μέτρο ασφαλείας — και στην Ελλάδα αυτή η αλλαγή νοοτροπίας συμβαίνει τώρα, σε πραγματικό χρόνο. Και έχει αξία.
Και στο επίπεδο της νομοθεσίας, έχουμε ήδη κάνει ένα κρίσιμο βήμα: το όριο των 30 χλμ/ω σε αστικές περιοχές έχει θεσπιστεί. Αυτό δεν είναι μικρό πράγμα — είναι ακριβώς αυτό που ζητά η έκθεση του ETSC ως πρώτη προτεραιότητα. Αυτό που μένει είναι η αστυνόμευσή του — γιατί ένας νόμος που δεν εφαρμόζεται είναι απλώς χαρτί — και, εξίσου σημαντικό, η επικοινωνία του. Γιατί ένα όριο ταχύτητας δεν είναι μόνο κανόνας κυκλοφορίας. Είναι δήλωση αξιών: ότι σε αυτή την πόλη, οι πιο ευάλωτοι χρήστες του δρόμου έχουν προτεραιότητα.
Και ποιοι είναι αυτοί οι ευάλωτοι; Η έκθεση τούς κατονομάζει: παιδιά και ηλικιωμένοι. Δηλαδή τα παιδιά μας που πηγαίνουν σχολείο με ποδήλατο ή περπατούν στο πεζοδρόμιο. Και οι ηλικιωμένοι γονείς και παππούδες μας που κυκλοφορούν στη γειτονιά. Όταν το θέμα το βλέπουμε έτσι — όχι ως πολιτική μεταφορών, αλλά ως ζήτημα που αφορά τους δικούς μας ανθρώπους — η απαίτηση για ασφαλείς δρόμους γίνεται πολύ πιο απλή και πολύ πιο επείγουσα.
Το ETSC ζητά επίσης μαζικές επενδύσεις σε χωριστές ποδηλατικές υποδομές υψηλής ποιότητας, υποχρεωτική καταγραφή τραυματισμών από νοσοκομεία, και ανάπτυξη εθνικών στρατηγικών για το ποδήλατο με μετρήσιμους στόχους. Είναι απαιτήσεις που ακούγονται προφανείς.
Το γεγονός ότι πρέπει να επαναλαμβάνονται το 2026 — και ότι τις είχαμε ακούσει ήδη το 1938 — λέει από μόνο του πολλά…
Πηγή: ETSC PIN Flash 50 — Improving the safety of cycling in Europe (21 Απριλίου 2026)
Πλήρης έκθεση: etsc.eu/pinflash50
*Hansard, HC Deb 16 November 1938, vol 341 — William Leach, βουλευτής Central Bradford