Η ένταξη / χρήση του ποδηλάτου  στις ευρωπαϊκές και ελληνικές πόλεις

ΜΒike 21/11/2014 MBike Editors 1,297 Views

Πολύ συχνά, αναφορές σε παραδείγματα υποδομών ποδηλάτου που σχεδιάζονται / κατασκευάζονται σε πόλεις της Ολλανδίας, στην Κοπεγχάγη, στο Μόναχο και αλλού, συνοδεύονται από μια γνήσια απορία τύπου «Γιατί όχι και στη χώρα μας / πόλη μας;».

Σε κάθε τέτοια αφορμή, αναρωτιέμαι πόσα γνωρίζουμε για τη χρήση του ποδηλάτου στις συγκρινόμενες με την Ελλάδα χώρες και το πλαίσιο ανάπτυξής του εκεί κι εδώ, ώστε να γίνονται συγκρίσεις, που οδηγούν κάποιες φορές σε ισοπεδωτικές ακυρώσεις.

Ο προβληματισμός αυτός με οδήγησε στην σύνταξη μιας παρουσίασης με τίτλο «Εισάγοντας το ποδήλατο σε μια πόλη προσανατολισμένη στο αυτοκίνητο» για τις ανάγκες του 3ου διεθνούς συνεδρίου με τίτλο «Σχεδιασμός για το ποδήλατο στην Ευρώπη και η συμβολή του προγράμματος CycleCities», που πραγματοποιήθηκε στον Πειραιά την Τετάρτη 12 Νοεμβρίου 2014.

Στόχοι της εισήγησης ήταν η ανάδειξη των «βημάτων» που ακολουθήθηκαν τα τελευταία 5 – 10 χρόνια για την εισαγωγή του ποδηλάτου στο μεταφορικό σύστημα ευρωπαϊκών πόλεων που έχουν κοινά χαρακτηριστικά με τις ελληνικές, η ανάδειξη της συσχέτισης ενεργειών και αποτελεσμάτων και η εξαγωγή χρήσιμων συμπερασμάτων για το τι θα πρέπει να γίνει και στη χώρα μας.

Στα στοιχεία που ανακοίνωσε το Ευρωβαρόμετρο το Μάρτιο του 2011, στην αναλυτική έκθεση για το μέλλον των μεταφορών, η κατανομή των καθημερινών μετακινήσεων ανά κύριο μέσο μεταφοράς στην Ελλάδα είναι σε κάθε περίπτωση – πλην του ποδηλάτου – κατά τι καλύτερη από τον ευρωπαϊκό μέσο όρο.

Η αποτύπωση της χρήσης του ποδηλάτου ως κύριο μέσο μεταφοράς για καθημερινές μετακινήσεις στα κράτη μέλη της ΕΕ, επιτρέπει την πλήρη κατανόηση του χάσματος που διαχωρίζει την Ολλανδία από τις υπόλοιπες ευρωπαϊκές χώρες, την υστέρηση του ευρωπαϊκού μέσου όρου έναντι της Δανίας και τον εντοπισμό μιας σημαντικής σε αριθμό ομάδας χωρών που εμφανίζουν ίδιας τάξης μεγέθους επιδόσεις με την Ελλάδα (2%-5%).

Στο σημείο αυτό κάνω μία παρένθεση για να:

γνωρίσω / υπενθυμίσω ότι οι Ολλανδοί, όπως μας ενημερώνει το δημοφιλές βίντεο με τίτλο «How the Dutch got their cycle paths», πέρασαν περίοδο απόλυτης παράδοσης στο ΙΧ όχημα κατεδαφίζοντας κτήρια, αφαιρώντας κυκλοφοριακό χώρο που μέχρι τότε ήταν διαθέσιμος για το ποδήλατο και μετατρέποντας πλατείες σε χώρους στάθμευσης, μέχρι που ο υψηλός αριθμός θυμάτων τροχαίων ατυχημάτων και ειδικά παιδιών κινητοποίησε την κοινωνία να απαιτήσει με επιτυχία ασφαλείς συνθήκες μετακίνησης. Η πρώτη πετρελαϊκή κρίση του 1973 αποτέλεσε πρόσθετη αφορμή ώστε με πολιτική απόφαση η Ολλανδία να αλλάξει κατεύθυνση ως προς την εξάρτησή της από τους μηχανοκίνητους τρόπους μετακίνησης και να στραφεί ξανά στο ποδήλατο με τα αποτελέσματα που θαυμάζουμε όλοι σήμερα,
παραθέσω ορισμένα οικονομοτεχνικά στοιχεία που αφορούν στις ποδηλατικές υποδομές της Κοπεγχάγης, από πρόσφατη συνέντευξη του MiKael Colville Andersen,: ένα χιλιόμετρο αποκλειστικής υποδομής ποδηλάτου, πλάτους 2,50 μ., μονής κατεύθυνσης κυκλοφορίας, σε κάθε παρειά του δρόμου, κοστίζει 1 εκατ. €.

Αν αναζητήσει κανείς στα στοιχεία του Ευρωβαρόμετρου, τις επιδόσεις χωρών που βρίσκονται τα τελευταία χρόνια στο επίκεντρο της επικαιρότητας λόγω οικονομικής κρίσης, σε σχέση με τη χρήση του ποδηλάτου, επιβεβαιώνεται ότι οι επιδόσεις της Ελλάδας, δεν υστερούν δραματικά.

Παρότι – με εξαίρεση την Καρδίτσα, όπου τα στοιχεία επιβεβαιώνονται κατά τάξη μεγέθους από δημοσιευμένες έρευνες και μελέτες της Μονάδας Βιώσιμης Κινητικότητας του ΕΜΠ και του Δήμου – εκφράζονται επιφυλάξεις για την ακρίβεια των στοιχείων που αφορούν στη χρήση του ποδηλάτου στις ελληνικές πόλεις, τα οποία διαφέρουν σημαντικά από τον εθνικό μέσο όρο (3%), η βάση δεδομένων EPOMM επιτρέπει συγκρίσεις μεταξύ πόλεων των ανωτέρω χωρών με κοινά χαρακτηριστικά (διοικητικός ρόλος, πληθυσμός, μορφολογία, ύπαρξη ιστορικού κέντρου, πολεοδομικά χαρακτηριστικά, κλπ.), από τις οποίες φαίνεται ότι οι επιδόσεις χρήσης ποδηλάτου στις ελληνικές πόλεις είναι αντίστοιχες άλλων ευρωπαϊκών.

Αν αναζητήσει κανείς τα βήματα με τα οποία επιτεύχθηκαν οι ανωτέρω επιδόσεις ως προς τη χρήση του ποδηλάτου, θα διαπιστώσει τα ακόλουθα:

Στην Ιρλανδία, όπου το ποδήλατο ως μέσο καθημερινής μετακίνησης από 7% το 1986 κατέληξε στο 2% το 2006 (-71%), το 2009 ανακοινώθηκε το εθνικό πλαίσιο για τις μεταφορές για το διάστημα 2009-2020, το οποίο περιείχε κατευθύνσεις για την αύξηση χρήσης του ποδηλάτου. Πρόσθετα, την ίδια χρονιά ανακοινώθηκε το πρώτο εθνικό πλαίσιο πολιτικής για το ποδήλατο για το διάστημα 2009-2020, το οποίο αποτελεί ενιαία, πλήρη βάση για τη μακροπρόθεσμη ανάπτυξη και εφαρμογή πολιτικών για το ποδήλατων μεταξύ διαφόρων τομέων και επιπέδων διακυβέρνησης και στο οποίο οι γενικές κατευθύνσεις για την αύξηση χρήσης του ποδηλάτου, εξειδικεύονται σε 4 θεματικές ενότητες, 6 πεδία παρέμβασης και 19 στόχους.
Στη Σεβίλλη, όπου το ποδήλατο ως μέσο καθημερινής μετακίνησης έως το 2006 αντιστοιχούσε σε ποσοστό χαμηλότερο του 1% (6.000 ημερήσιες μετακινήσεις), το 2007 έφτασε στο 2% και το 2010 στο 7% (70.000 ημερήσιες μετακινήσεις), πραγματοποιήθηκαν οι ακόλουθες ενέργειες ανά βαθμίδα δημόσιας διοίκησης:

Σε μητροπολιτικό επίπεδο:

Εκπόνηση Σχεδίου Μεταφορών Μητροπολιτικής Περιοχής Σεβίλλης, το οποίο περιελάμβανε πρόταση για τη δημιουργία δικτύου ποδηλάτου σε ολόκληρη τη μητροπολιτική περιοχή.
Μελέτη Δικτύου ποδηλατικών διαδρομών Μητροπολιτικής Περιοχής Σεβίλλης.
Παροχή συνδυασμένων υπηρεσιών λεωφορείων και ποδηλάτου (2006), που αφορούσαν τη δωρεάν μετακίνηση των συνδρομητών του συστήματος κοινόχρηστων ποδηλάτων.
Εφαρμογή ολοκληρωμένου σχεδιασμού προώθησης του ποδηλάτου στο Πανεπιστήμιο της Σεβίλλης.

Σε επίπεδο δήμου:

Εκπόνηση Σχεδίου προώθησης μετακινήσεων με ποδήλατο για το διάστημα 2007 – 2010.
Λειτουργία συστήματος κοινόχρηστων ποδηλάτων.
Θέσπιση κανονισμού για τις μετακινήσεις πεζών και ποδηλάτων (2007).

Σε επίπεδο παρεμβάσεων στο αστικό περιβάλλον:

κατασκευάστηκε (σε διάστημα 36 μηνών) υποδομή ποδηλάτου μήκους άνω των 100 χλμ. Ο απαιτούμενος χώρος εξασφαλίστηκε με κατάργηση λωρίδων κυκλοφορίας και στάθμευσης οχημάτων,
τέθηκε σε λειτουργία σύστημα κοινόχρηστων ποδηλάτων [SEVici] δυναμικότητας 2.500 ποδηλάτων και 250 σταθμών διανομής.

Παρότι ο βαθμός χρήσης του ποδηλάτου για καθημερινές μετακινήσεις στη Σεβίλλη δεν εμφανίζει πλέον τον ίδιο ρυθμό αύξησης όπως την πρώτη περίοδο, οι σχεδιασμοί για επέκταση των υποδομών ποδηλάτου συνεχίζονται και περιγράφονται αναλυτικά στο πρόσφατα ανακοινωθέν Σχέδιο Ποδήλατου Ανδαλουσίας 2014 – 2020.

Στο Μπολζάνο τα τελευταία οκτώ χρόνια έχει σημειωθεί σημαντική αύξηση (66%) του μεριδίου του ποδηλάτου στην κατανομή των καθημερινών μετακινήσεων, η οποία οφείλεται τόσο στην προσέλκυση οδηγών και επιβατών ΙΧ αυτοκινήτων, όσο και στην προσέλκυση πεζών – γεγονός που συνδέεται με τη λειτουργία συστήματος κοινόχρηστων ποδηλάτων.Το ανωτέρω αποτέλεσμα επιτεύχθηκε μετά την εκπόνηση Γενικού Προγραμματικού Σχεδίου για το ποδήλατο (2001), το οποίο περιελάμβανε:

πρόταση δημιουργίας εκτεταμένου δικτύου ποδηλάτου σε ολόκληρη την πόλη, αποτελούμενο κυρίως από αμφίδρομες διαδρομές αποκλειστικής χρήσης
λεπτομερή εκστρατεία προώθησης χρήσης του ποδηλάτου ως βιώσιμο μέσο μετακίνησης του μέλλοντος.

Το Γενικό Προγραμματικό Σχέδιο για το ποδήλατο έχει υλοποιηθεί σε ποσοστά:

60% όσον αφορά την κατασκευή των υποδομών κίνησης ποδηλάτου,
40% όσον αφορά την κατασκευή υποδομών στάθμευσης ποδηλάτου, και
100% όσον αφορά τις προτεινόμενες δράσεις ενημέρωσης / ευαισθητοποίησης του κοινού. Η αλλαγή των τρόπων καθημερινής μετακίνησης – ιδίως σε ό,τι αφορά στην «απόσπαση» χρηστών από το ΙΧ αυτοκίνητο – αποδίδεται κυρίως σε αυτές τις δράσεις, και επιβεβαιώνει ότι η αλλαγή νοοτροπίας ως προς τον τρόπο καθημερινής μετακίνησης είναι επιτεύξιμη με το σωστό μίγμα σχεδιασμένων ενεργειών.

Ο Δήμος Μπολζάνο διαθέτει Διεύθυνση Αστικού Σχεδιασμού και Ανάπτυξης, η οποία είναι οργανωμένη σε 5 γραφεία, ένα από τα οποία είναι το Γραφείο Κινητικότητας, το οποίο:

σχεδιάζει και εφαρμόζει μέτρα για τη διαχείριση της κυκλοφορίας όλων των μέσων μεταφοράς,
σχεδιάζει τις λεωφορειακές γραμμές και τα δρομολόγια,
είναι υπεύθυνο για τη Δημοτική Αστυνομία,
είναι υπεύθυνο για το marketing θεμάτων αρμοδιότητάς του,
διαθέτει προσωπικό αποκλειστικά για τα θέματα ποδηλάτου.

Συνοψίζοντας τα παραπάνω, προκύπτει ότι η ένταξη του ποδηλάτου στις ευρωπαϊκές πόλεις / χώρες την περίοδο της οικονομικής κρίσης δεν εγκαταλείφθηκε ως προσπάθεια και μάλιστα πραγματοποιείται μεθοδικά, μέσα από μακρά σειρά βημάτων, που περιλαμβάνουν:

Πολιτική δέσμευση από όλες τις βαθμίδες δημόσιας διοίκησης
Δημιουργία κατάλληλων δομών στη δημόσια διοίκηση για την υποστήριξη του ποδηλάτου
Σύγχρονα εργαλεία σχεδιασμού, εφαρμογής και διαχείρισης
Συνέπεια στην εφαρμογή των σχεδιασμών
Αξιολόγηση των διαδικασιών και των αποτελεσμάτων
Συμμετοχικό σχεδιασμό σε όλα τα στάδια

Καταλήγοντας, θέλω να επισημάνω ότι η συντομότερη διαδρομή Πάτρα – Αμβούργο – Κοπεγχάγη (μέσω αυτοκινητοδρόμων, όπου δεν επιτρέπεται η κυκλοφορία ποδηλάτων) έχει μήκος 2.937 χλμ. Κάθε εναλλακτική, από πιο «ήσυχους» κυκλοφοριακά δρόμους, εκτιμάται ότι έχει μεγαλύτερο μήκος. Άρα η διαδρομή μέχρι την Κοπεγχάγη, δεν «βγαίνει» ποδηλατώντας και κάνοντας μία μόνο στάση στο Αμβούργο.

Πιστεύω ότι για να φτάσουμε κάποτε (σ)την Κοπεγχάγη, πρέπει να αναζητήσουμε διαδρομές με περισσότερους ενδιάμεσους σταθμούς (milestones) και να έχουμε υπόψη μας ότι απαιτείται χρόνος και πολύ πετάλι.

Ανδριανή (Άννα) Γόγολα, Πολιτικός Μηχανικός, MSc – Συγκοινωνιολόγος Πάτρα